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Tema: Tres de ida y vuelta, por favor.

  1. #1
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    Tres de ida y vuelta, por favor.

    Hay tipos que empiezan a mostrar conductas asociales, actitudes desagradables, apatía general y total desmotivación ante las opciones de ocio convencionales. La convivencia diaria con ellos suele ser complicada, susceptible de empeorar. Cuando tres individuos de ese pelaje coinciden, puede suceder que concluyan en desparecer de sus vidas por unos días. Es un sacrificio al que están dispuestos para resetear y no seguir poniendo en riesgo su estabilidad y la de su entorno. No hay otro interés más que un simple y puro altruismo para con los suyos. Son enfermos, pero con un gran corazón si de lo que se trata es de irse de casa unos días por el bien de su hogar, por tanto, nos pusimos manos a la obra.





    Fue así como Marcos, Richy y un servidor no dudamos en darlo todo por nuestras familias y coincidimos en meternos en algún berenjenal que supusiese salir de este mundo monótonoabsorbentedelosco***es para despejar un poco nuestra maltrecha mente.



    Barajamos coger la moto, hacer carretera unos miles de kilómetros, cruzar fronteras y descubrir nuevos países, pero lo desestimamos por carecer del tiempo suficiente y sobre todo por no encontrar ningún país pendiente de descubrir; lo intentamos, pero no hubo manera. Así pues, nos decidimos por echar la partida más cerca de casa; que al fin y al cabo el Sahára está ahí al lado. Vale que no es tan exótico como explorar zonas vírgenes del planeta, pero tampoco nos posee ningún espíritu que nos impulse a ello.



    Me he cogido el recado de redactar un poco esta salida hecha con buenos amigos a ese territorio que empieza donde tantas veces hemos acabado nuestras batallitas otras veces; el Sahara Occidental Atlántico. Estamos hablando de territorio soberano marroquí, gestionado por Marruecos y controlado por las autoridades de Marruecos, lo cual a priori para un españolito en moto - visto lo que hay por ahí abajo - supone una serie de garantías de seguridad que no se encuentran en otras repúblicas bananeras. Perdón de antemano, porque realmente esto va a ser un cúmulo de anotaciones personales de las diferentes jornadas que quizá aburran a un muerto. Al final salió un ladrillo de esos que cuesta un huevo leer, pues la idea inicial era la anotación personal. Vamos, que si creíais que esto iba a ser leer cuatro pies de imagen y ver las fotos, pues va a ser que no, entre otras cosas porque lo que primaba en esta ocasión eran otros factores que no incluían hacer fotos precisamente.



    Como muchos en este foro, no es la 1ª, 2ª ni la 3ª vez que bajábamos a Marruecos a pasar el rato, sin embargo esta vez el concepto de actividad fue un tanto diferente. No me atrevo a decir mejor o peor, que para eso hay gustos, solo que el Gran Sud o Provinces Sahariennes, como llaman los marroquíes, es diferente a rodar por el conocido Sur marroquí. Quizá el compromiso, el acojone, no sé, es otra cosa.



    Por si alguno cree que hemos pasado por zonas inéditas del Sáhara Marroquí, siento decir que ni de lejos, que posiblemente ya ha pasado antes por allí algún paisano de un pueblo de Albacete al que endosaron hacer allí la mili, señores plantando minas y también otros muy majos escupiendo gas mostaza o napalm. Vaya, que quede claro que descubrir, no hemos descubierto nada; de hecho, aquello hace nada era suelo español hasta que nuestro “letal cazador de Botswana” se estrenó como sucesor de Franco y ………..., bueno, que... dejémoslo en que se lo llevó Marruecos….



    Partimos de una población cercana a Assa, - que tampoco la hemos descubierto nosotros, quede claro que ya estaba – y la idea era bajar al Sur, Sur este, lo más lejos posible de la costa, hasta empotrarnos con Mauritania. Claro que eso era la idea, porque resulta que a nuestros hermanos marroquíes se le ha ocurrido hacer un montón de tapias de sienes y sienes de kilómetros de Norte a Sur y no dejan que los guiris se acerquen demasiado. Hicimos lo que pudimos con el recorrido, procurando no pisar demasiado donde no se debe y sin tentar mucho a que nos llevasen de las orejas a la carretera de la costa. Suele pasar que los de las FAR y la poli se mosqueen si te ven por allí en según que sitios y actitudes, más que nada porque si nos pasa algo grave y salimos en el telediario, la bronca se la chupan ellos. Esto es muy importante, porque si nos echasen de una etapa, es posible que nos arruinaran todas las restantes porque resulta que tienen walkitalkis de esos y se llaman los unos a los otros. Un consejo que daría a quien quiera circular por esos lares es que tengan muy claro por donde se puede y por donde no se debe, porque si te pillan y te echan fuera, es posible que se haya emputecido la situación y como te fichen el Passport como persona non grata, es posible que lo seas por mucho tiempo. A la hora de echar cuentas con el recorrido, no había manera. Los cálculos de los días, kilómetros, litros de agua, litros de gasofa, autonomía, etc,… no daban ni de coña. Mientras pergeñas la cosa te das cuenta de que hay solo ciertos puntos de avituallamiento de agua-gasolina entre los cuales no debes hacer fines de etapa. Hacer fin de etapa en medio de la nada implica un día más de agua que acarrear y eso no mola, no mola nada. Por el contrario, evitarlos implicaba jornadas de en torno a los 600km, y así tuvo que ser.



    Como nos frustraba mucho no ser capaces de explorar lugares vírgenes ahora que se explora y se explora sin parar, pues nos dijimos, “coño, al menos hagamos el recorrido pabajo y parriba, que si no, se nos van a chotear los de foro que te cagas”. Y así fue que, por la presión de la vergüenza y el “qué dirán”, decidimos que bajaríamos al Sur por un recorrido y subiríamos al Norte por otro itinerario diferente pero renunciando siempre al asfalto.



    En la red hay bastante información para rular por allí abajo y en el Google Earth se ven hasta las cacas de los dromedarios, claro que, lo mismo no es muy prudente seguir según que rutas ya que puede resultar una ruleta rusa y nosotros, como somos unos cagones, hemos optado por ir sobre seguro con datos más constatados. Bueno, he de reconocer que hemos hecho un poco de trampa trazando 2 o 3 diagonales fuera de pista. Vaaaaaale, que si, que fueron unas cuantas más, je, je……..pero bueno,…. No explotó nada, así que tampoco vamos a dramatizar. Sin ser historiador-explorador, ni saber hasta la orientación sexual del primer tipo que balbuceo “Australia”, me he esforzado un poco en conocer lo que realmente ha acontecido en la historia reciente de esta zona y la verdad es que me sorprende como no hay más muertes con la de millones de municiones que por allí han pululado.

    Me ha sorprendido conocer lo que ha pasado en cada rincón de los que ahora hay una paz total. En Tan Tan, en Assa, en Smara, Bir, en Kraa, Guelta, Auserd, etc, etc,…ha habido mucha sangre hace muy pocos años. No por nada las FAR siguen manteniendo miles de soldados apostados por todo el sistema de muros a lo largo de cientos de kilómetros a un coste anual desorbitado. Realmente a poco que te informes de lo que hay montado a tan solo unos km´s de donde hemos rodado, cuesta creer que nos dejen andar por allí haciendo de patéticos exploradores.
    Las etapas fueron ambiciosas pero factibles; para sufrir un poco, y doy fe que en medio de eso también para disfrutar. No fue ninguna carrera, pero era necesario cumplir el compromiso de km/día, porque las garantías de éxito radicaban en el cumplimiento de las etapas dispuestas. Fueron 6 días de moderado desgaste, con dosis de tensión y que requirieron máxima atención para no liarla, cosa que yo en concreto, casi consigo en la 5ª etapa.



    Una cosa importante que me gustaría destacar -- por si a alguien se le ocurre hacer esto o parecido – es el riesgo implícito y oculto que reside en este territorio. Por la coyuntura actual, por la naturaleza del terreno, por la ausencia de población, por los límites naturales y militares, etc…. estamos hablando de un territorio con unas características peculiares que limitan su tránsito de manera tal que una concatenación de problemas pueden llevar rápidamente a una situación seria y fácilmente grave. Lo resalto especialmente porque a simple vista, sin pararse demasiado, puede no parecer tal, pero cuando te pones a analizar lo que puede desencadenar una avería, una caída, una salida del track, etc… se experimentan algunos escalofríos. A veces no nos entra en la cabeza la ley de Murphy y esta vez hemos tenido claro antes de salir que las cosas pasan, vaya que si pasan; véanse por ejemplo las lamentables muertes cerca de Merzouga.

    Sin ir más lejos; ¿a quién se le puede ocurrir que se averíen, no una, sino dos motos al mismo tiempo y en el mismo sitio en medio de SO?. Pues eso que parece tan inverosímil, nos sucedió el año pasado. ¿Se puede alguien imaginar el marrón que supone toparse con dos motos averiadas en medio de la nada, con 48 de caló y agua para solo un día?. Cosas así -- mucho peores si hay lesiones -- son las que esconde circular por el SO. Puede que parezca exagerado o puede pensarse que con mayor dosis de testosterona se anulen riesgos, pero al menos el año pasado le cogí bastante respeto al asunto.



    No se trata de que la ayuda esté muy lejos, se trata de que aun siendo muy lejos, muy probablemente no hay tal ayuda. No se puede coger el móvil con whatsapp y llamar al Gordito para que venga a remolcarte. Lo que quiero decir es que la cosa es un pelín más complicada que quedarte tirado en medio del Iriki y estoy hablando ya tan solo de salvar el culo dando por hecho que a la moto le den por saco. En fin, que la cosa puede no ser para tanto y al mismo tiempo puede ser mucho peor; eso implica el SO.




    · Las motos que hemos elegido: (Es un decir, son las que había…):

    Hay unos mínimos que se le requieren a las motos para este tipo de tareas, a saber:
    - Capacidad de carga - Motor / fiabilidad.
    -
    Refrigeración.
    -
    Consumo / 500 km en depósitos a bordo.
    -
    Peso.

    KTM 640 Adv: A mí con esta moto me pasa que no sé si estaba antes y luego se formaron los desiertos o fue al revés. El caso es que ya es un icono en travesías de este tipo. Y coño, por algo será, ¿no?. Son muchos años demostrando que la robustez de ese LC4 soporta tutes como el que le hemos pegado sin despeinarse. Tiene unas suspensiones decentes, protege lo suficiente del viento, el asiento es todo un sofá que agradece el culito y tiene una postura de conducción muy cómoda.

    - Capacidad de carga: Subchasis trasero muy robusto que aguanta bien el peso y más en este caso que estaba reforzado en plan sibarita por Richy. Se le ha endosado una macro-alforja tipo Coyote cargada hasta las trancas y no ha habido ni medio problema.



    - Motor: sobran comentarios. Es un tractor. Vibra, ¿y qué?. Lo único a señalar es que si le retuerces la oreja en arena el consumo dispara un poco, pero está dentro de lo normal.
    - Refrigeración: Esto no fue lo del año pasado que rondaba continuamente los 48º de calor, pero si hubo días de 44º y en general en torno a los 40. Creo que solo le entró el electro en 1 ocasión.



    - Consumo / 500 km en depósitos a bordo: Su consumo habitual a ritmo moderado ronda los 4,5 litros, lo cual garantiza los 500 km perfectamente con sus 25 litros de depósito.
    - Peso: Anda por los 160 kg que no está nada mal pero que sin duda están muy bien equilibrados porque al llevarla da sensación de moto bastante más ligera.

    DRZ 400E: Hablamos de otro estándar. ¿Cuántos modelos de motos de enduro se habrán fabricado después de haber nacido la DRZ400?, 20?, 30, 40?..... pues sigue siendo una moto que puede plantar cara a cualquier modelo similar por muy moderno que sea. Algún día me comeré mis palabras, pero de momento siempre voy echando por fuera diciendo que “nunca falla” y no en vano llevo siempre una cuerda enroscada al guardabarros delantero para remolcar KTM´s. Tiene unas suspensiones que cumplen decentemente aunque mejorables sobre todo de delante para cosas más endureras; no tiene protección para el viento, el asiento es el típico de enduro pero bastante blando y en cuanto a su posición de conducción, con las alzas y un Renthal High Dakar tiene una postura bastante cómoda.



    - Capacidad de carga: Lleva montado un transportín trasero de aluminio que sustenta un depósito de fuera borda de 12 litros. No queda más remedio que ponerle alforjas a los lados para llevar equipaje.
    - Motor / fiabilidad: “Nunca falla”.
    - Refrigeración: Punto débil sin duda si la metemos en el desierto puro como el SO. Para hacer enduro del burro por casa con el depósito de serie de 10 litros, monta un electroventilador del modelo S, pero con el Acerbis de 14 litros, el electro no cabe y cuando aprieta el calor con el viento pegando de espaldas la cosa se complica muchas veces. Le he metido MoCool y un par de disipadores en los manguitos para atenuar el problema, pero hay que reconocer que la calentura se dispara en determinadas circunstancias y hay que parar. En esta ocasión no hubo que hacerlo en ningún caso y funcionó a la perfección.



    - Consumo / 500 km en depósitos a bordo: Entre el depo delantero de 14 y el trasero de 12, consigue perfectamente los 500km. Su consumo ronda los 5 litros / 100km.
    - Peso: en torno a los 130 kg + los cachivaches extra que le montamos. La más ligera de las tres.



    KTM 690 RFR: Se trata de mi locura y mi caballo de batalla. Lo primero porque este cacharro, para mí que soy cortito como piloto, más que una moto es una experiencia y lo segundo porque hay que tener piernas muy largas y sobre todo muy buenas manos para saber llevar con dignidad este trasto. Solo puedo decir que lo intento, que os aseguro que cuesta bastante.



    Tiene unas buenas suspensiones con unos recorridos impresionantes, protege bien del viento, el asiento es una auténtica tabla que he tenido que suplementar con una espuma extra y tiene una postura de conducción muy cómoda destacando sus estriberas que en rutas de este tipo son un gran alivio para los pies. Cabe destacar su altura; deciros que yo mido 1,85 y llego al suelo de puntillas y ahora con la espuma del asiento, si toco con un pie tengo que descabalgarme con el otro.

    - Capacidad de carga: Cogiendo la moto tal cual nueva, puede ser un punto débil, pero lo he solventado acoplándole un subchasis trasero de acero. El Coyote Bag parece hecho a medida para esta moto.
    - Motor / fiabilidad: Bueno, es un LC4 con un Keihin de 41 digamos que enfocado a la competición, por lo que estimo que debe ir “sobrao” para esta empresa y más en manos de un piernas como yo al que sobra motor por todas partes. De momento tras esta salida lleva 9.500 km no ha dado ningún problema y el consumo de aceite fue 0.
    - Refrigeración: Creo que va bien servida en esto; lleva un radiador bien amplio, electroventilador y radiador de aceite. Entró el electro 1 vez en una zona de arena con barkanes y nada más.
    - Consumo / 500 km en depósitos a bordo: lleva 39 litros en depósitos propios y además llevaba un modo de carburación para ahorro que conseguía los 5,2 L / 100 km.
    - Peso: La más pesada de las tres aunque muy cerca de la 640. El tema es que es una moto muy alta y cuando cargas todos los depósitos pues,…. vaya, que acojona un poco ir allá arriba y con tanto peso, pero es un problema del indio, no de la flecha. No obstante, parte de los 162 kg teóricos + los que le metamos encima.

    Última edición por Amarok; 25/11/12 a las 21:52 Razón: Estoy en ello

  2. #2
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    · Día 1. Trak: 1 Hasta Smara, (514 km)



    Hasta Assa hemos hecho unos 100 km antes de amanecer como prueba tranquila para verificar que ninguna moto se haya mareado en el viaje, que los bultos están bien atados y que no hay ruidos raros ni sospechosos. En Assa llenamos a tope los depósitos para hacer los 400km´s restantes hasta Smara y agua suficiente para la jornada. Este trayecto es ya bastante conocido en este foro; al principio ya medio asfaltado unos 40 km´s hasta el desvío a Le Bouirat, después pista fácil prevista para asfaltar con puntas de 100km/h.



    A la altura de Le Bouirat, bordeamos por el norte para no meternos por el pueblo y volvemos a la pista anterior en la que la 690 tocó suelo por primera vez por evitar comerme una zanja todavía sin rematar, uff… menudo susto ¡. Primeros rasguños en el protector lateral de la 690,…. Me cago en la leche,…. Pobre, mi niña, buaaaa….



    Después pista típica por la hamada con algo de piedra pasando por un pozo y tumbas preislámicas, antes de entrar en la gran planicie - Gaat Mezwar.













    Salimos del gaat por la carretera española y ahora pista nueva también paralela a ella un buen montón de km´s; después saludo al cuartel de Haouza para en 80 km acabar en el asfalto de la carretera que viene de Tan Tan y lleva hasta Smara.







    Jornada muy suave y de toma de contacto. No hubo contratiempos, pasamos los controles pertinentes, etc… Para mi gusto, cuanto antes se salga de Smara, mejor. Yo al menos, no me siento cómodo allí; repostamos, pillamos agua y punto. Rodamos unos kilómetros supercargados con agua-gasolina hasta que la 640 tuvo la típica caída chorra por exceso de confianza pero sin consecuencias, con lo que ya buscamos un sitio donde hacer el primer vivac. Noche movidita con un tormentón de los gordos que nos puso a remojo y como croquetas hasta casi el día siguiente.





    Fueron 500km, que no es poco, pero supuso una ruta fácil y relajada como introducción a lo que vendría después.


  3. #3
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    · Día 2. Trak: 2 Smara – Kraa – entrada en desierto (519km)



    Madrugamos y salimos cuando decidimos que ya había buena luz; tiramos millas Sur y Suroeste en una ruta que te mete de lleno en lo que es el Gran Sud. Empiezas a tomar conciencia de la grandeza de los entornos por los que ruedas, no obstante la ruta tiene variedad con tramos de arena compactada, de piedra suelta de esos que te hacen bajar el ritmo por no pegar un llantazo y tramos de intermitentes pero interminables rodadas de arena en las que uno se rifa una torta.



    He mejorado mucho con la moto en esos pasos – creo que le cogí miedo cuando tenía la GS - y la 690 me ayuda mucho con el amortiguador de dirección, pero reconozco que en algunas se te ponen lo huevos de corbata cuando arreglo acelerando sin contemplaciones y haciendo que el rinoceronte siga el surco o abra el suyo propio directamente y al carallo. Ofú ¡¡, que aumentos de pulsaciones mas heavys ¡¡. En estas rodadas largas me quedaba mirando a mis colegas… me hacían perder la moral los jodíos; a veces miraba al de delante con la 640 y nada, ni un leve latigazo, me quedaba mirando a la DRZ tras de mí y nada, sin despeinarse. La madre que los parió ¡¡…. y yo con el corazón en la boca…. Son unos mákinas los tíos; menos mal que equilibraron la balanza…



    Conocíamos el 80% del terreno ya del año pasado, y eso nos hizo apretar un poco-bastante el acelerador el resto de etapa al meternos en esas inmensas llanuras tipo “sabana”, salpicadas de acacias – parece que va a salir un león en cualquier momento - , lo cual nos supuso la desagradable sorpresa de quedarnos sin gasolina en la 640adv poco después de girar a Oeste para enfilar la costa. Dudamos de si la moto tenía algún problema de carburación como ya nos había sucedido hacía un par de años en el Iriki, pero al día siguiente constatamos que el consumo se nos había disparado al darle caña en las zonas blandas de arena durante toda la jornada.



    Tras cruzar la carretera de Guelta Zemmour ya metidos en la 2ªparte de la etapa, como decía la sorpresa fue el ritmo rá rápido hasta Hassi Lakra por tramos con auténticos prados de hierba alta que tuvimos que atravesar, lo cual se explica por las pedazo de tormentas que entran desde el Atlántico como la que nos tocó cruzar diametralmente.





    Fue la ley de Murphy otra vez. Hacía rato que íbamos viendo la tormenta en ese inmenso horizonte y al final estaba escrito que por narices acabábamos enfilándola por el mismo centro.



    El resultado; que empezamos a no ver un carallo y bajamos mucho el ritmo por la cantidad de agua, que nos empapamos como si cayésemos en una piscina y que aquellas gotas tan gordas hacían hasta daño cuando nos impactaban en las mejillas y muñecas. Lo bueno de esto, es que tras salir de la tormenta en media hora ya estás seco debido a la temperatura. Es increíble cómo puede brotar la hierba en medio de la aridez de la hamada; en ocasiones parecía que estábamos rodando por las llanuras de Mongolia.



    Esta fue la primera etapa de las fuertes y supuso una medio contrareloj para alcanzar Hassi Lakra. Podría ser una solución madrugar y salir antes de amanecer para ganar tiempo, pero eso te convierte en un blanco visual muy evidente. Hay que calibrar perfectamente a qué hora hay plena luz y no salir antes porque las luces nos delatarían. Cualquier comando militar podría vernos desde muy, muy lejos y recomendarnos amablemente largarnos de allí caminito de la costa. Aunque hay que reconocer que la pegata del mapita les seduce bastante…..





    Ver que la noche se te echa encima y los kilómetros no pasan, resultó ser un poco la tónica de todos los días restantes. Contra esto, pues no queda otra que apretar los dientes, abrir bien los ojos para ver siempre por donde pisas y no perder la concentración. Parece una obviedad esto, pero cuando llevas más de 500 km en la chepa durante todo el día solo habiendo parado a mear, os aseguro que la cabeza da muchas vueltas en lo que no debe en vez de estar concentrado en las piedras semienterradas que apuntan sus vértices hacia tu rueda o esas zanjas imprevisibles hechas por el agua en medio de lo que parece una fiable llanura. Los tres sabíamos que alcanzar Hassi Lakra con luz era vital para poder abordar la etapa del día siguiente con alguna posibilidad de éxito; la más temida. Esa prioridad de repostar radicaba en que la etapa siguiente era inédita para nosotros y la más larga de todas. Es decir, que si lográbamos llegar lo más cerca de Bir Anzarane ese día, estaríamos haciendo más factible la etapa 3.



    A pesar del trasvase de gasolina correspondiente entre KTM´s, alcanzamos a media tarde Hassi Lakra para repostar, hidratarnos y meternos en desierto de nuevo dirección Bir para hacer vivac. Este repostaje fue el más especial de todas las etapas porque suponía enfrentarnos a los 640 km del día siguiente. Además añadamos que estábamos acongojados con lo del desorbitado consumo de la 640Adv. Decidimos curarnos en salud y llevamos botellas de agua llenas con gasolina por todas partes en las tres motos; tanto en las alforjas como dentro de la mochila a la espalda.



    En la 690 llené los 36 litros de los tanques + los 3 litros que entran en los depósitos auxiliares de agua + 3 litros en la mochila + 2 litros en la alforja. Total= 44 litros. En la 640 iban los 25,5 litros del depósito + 4,5 litros en las alforjas. Total = 30 litros En la DRZ fueron 14 litros en el deposito delantero + 12 litros en el depósito trasero + 4,5 litros a la espalda + 1,5 litros en las alforjas. Total = 32 litros.



    A todo esto, añadamos los alrededor de 5 litros de agua que portábamos cada uno y podemos hacernos una idea del peso en cada moto. A partir de ahí a rezar para que no apareciesen tramos de arena chungos u otras dificultades, porque os aseguro que al menos en la 690 el peso se nota bastante. Vaaaale, y que soy un negao también. Digamos que en los pasos delicados o rodadas, la moto no va exactamente por donde tú quieres, sino por donde le sale de los … Pero vamos, que os voy a contar en un foro donde hay GS´s a patadas…


  4. #4
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    · Día 3. Trak: 3 desierto -Barbas, (640 km)



    Con esta etapa tan solo mereció la pena el viaje. Para mí la mejor sin duda, la más larga y completa, la más variada en tipos de terreno, la de rescate más comprometido, la de más calor, la de más km´s fuera pista, la más inhóspita, la que tenía más papeletas de que nos parasen las FAR, la que más nos costó con pinchazo por medio, la más bonita sin duda. Tras un vivac donde comimos y nos hidratamos bien, descansamos por fin sin lluvia y salimos con plena luz. Contábamos con “luz verde” y beneplácito militar de Bir Anzarane y era un temor menos que nos frenase, no obstante evitamos pasarnos por allí para que no nos diesen la brasa y no perder tiempo. Para ello trazamos una diagonal campo a través unos kilómetros antes que evitase la base, que por poco nos fastidia la etapa debido a que nos enmierdamos en un terreno muy lento de matorral, prados bastante abruptos, viejos muros defensivos, dunas bajas,…. con las motos repletas de gasofa y agua todo esto nos ralentizó muchísimo.



    No avanzamos un carajo en esta maldita diagonal, nos arriesgamos a saltar por los aires – quien sabe - , yo casi atropello un búho grandísimo y perdimos hora y pico hasta lograr meternos en la definitiva dirección Sureste. Un consejo, no lo hagáis nunca.



    Un dato novedoso, es que atravesamos una nueva carretera en construcción que venía de Bir e iba dirección a la costa y otra más adelante ya muy avanzada y asfaltada que unirá Bir con Auserd. Las cosas cambiarán en breve por allí. Al Sur de Bir, el paisaje se abre mientras bajas por lomas amplias en las que pacen grupos de cabras y dromedarios.



    Atravesamos un gran muro defensivo donde es fácil pegarse un castañazo porque entras con gas fuerte para poder franquearlo, pero sin saber cómo es el descenso por el otro lado que no sigue la misma línea precisamente…. Uff, que poquito me faltó…. .



    Continuamos dirección Sureste por terreno muy irregular con bastantes piedras que dan paso a una pista muy divertida con diferentes desniveles que suben y bajan combinando mucha curva y que se dejan hacer a buen ritmo, para después descender y comenzar a sortear Oueds siempre campo a través evitando rozar la Sebkha en la que desembocan. Es de destacar la perfecta trampa que supone meterse a rodar por estas Sebkha´s que aparentemente son lisas y apetitosas para darle mango a la moto. Tremendo error hacerlo, pues en un momento dado compruebas como te hundes en un barro pastoso que te amarra como pegamento y del que como pares no sales ni de coña. Mejor quemarse un poco más los brazos y distanciarse el máximo posible por la zona de descenso de Oueds, que también tiene trampas en forma de cortados hechos por el agua pero es más segura y al menos no te hundes.





    Me quedó mucha pena de no parar ahí a hacer fotos de la Sebkha porque el el agua mostraba un plateado precioso que contrastaba en aquel entorno, pero es una zona de mucho tránsito militar, con un par de bases bastante grandes cerca del muro y la consigna era salir de allí cuanto antes y no dar pie a que nos parasen. En zonas delicadas como esta, la táctica fue tener a Richy de 1º siguiendo el track con el GPS y yo de 2º con un ojo en la moto y otro en el horizonte controlando que no aparecía nadie.

    Llega el momento de tomar la dirección Sur definitiva y la pista se muestra amplia y muy rápida. Se suceden los kilómetros de fuera pista en los que sientes realmente esa diferencia con todo lo que has hecho antes en el sur de Marruecos porque aquí vamos navegando realmente por nuestra cuenta. Hay partes de grava y piedra de color negro que dan una sensación de terreno lunar que impacta. Aprieta el calor y decidimos vaciar todas las botellas que llevamos con gasolina en los depósitos para ir más cómodos antes de meternos en una parte más montañosa.



    El día fue pasando, la pista discurre en un paisaje montañoso, va subiendo y bajando todo el rato y la temperatura ya es superior a la de las jornadas anteriores sin bajar de los 43º. Fue en esta jornada en la que vimos mayor número de lagartos, saurios o como se considere a esos reptiles negros con el lomo amarillo que parecen iguanas bien grandes, bien alimentados y con una cola gorda y corta. Iba de 2º y delante mío Richy asustó a uno de los más grandes que cruzó la rodada hasta que pasé yo y veo con sorpresa que el tipo se retuerce y gira para echarse a mi moto abriendo la boca. La madre que lo parió¡, menuda mala leche que tenía el tío ¡¡.









    Los quesitos eran triangulares; en algún momento.



    Y la Nocilla era de untar; también en algún momento:




    En algún momento, antes de cruzar la carretera de Auserd, pasamos por una edificación grande y bien cuidada, demasiado bien pintada para no ser militar. Salieron varios hombres corriendo como posesos con la intención de que parásemos; iba de primero y la verdad que dudé por un instante porque sería un error de bulto no parar si fuesen militares. Me fijé bien y no aprecié que ninguno llevase ropas militares ni armas, con lo que me limité a saludar con la mano y seguí sin bajar el ritmo. Fue un momento delicado en el que la puedes cagar a base de bien si se trata de un control que pillas desprevenido en un sitio donde no pasa ni Jesucristo. Nadie nos siguió, luego acertamos.




    Llega el momento en que dejamos de tener dirección sur y decidimos tirar SurOeste para ir encarando poco a poco la costa. Es una zona delicada de mucho tráfico militar; Tichla está cerca y la actividad en esos muros es mucho más alta que en las zonas del norte por el actual riesgo de filtración de “barbudos” según tengo entendido. Hacemos mucho fuera de pista otra vez por terreno “lunar” cogiendo cada vez más dirección Oeste y pasamos por encima de infinidad de rodadas que denotan que allí hay bastante movida.



    Volvemos a zona de acacias tipo “sabana” y bordeamos una llanura con pozos y alguna construcción. Iba de 1º y muy atento a la posible presencia militar en esa zona, sin bajar el ritmo porque si alguien te ve y flaqueas es muy probable que te indiquen que pares. Hubo baraka y puedo decir que no me consta que hubiese militares en toda esa zona. Qué raro, muy raro; no sé dónde andarían ocupados para tener todo aquello abandonado porque tienen hasta antenas cerca.



    Rodamos unos cuantos kilómetros prudenciales para alejarnos y decidimos hacer una parada técnica. El calor no daba tregua y es importante no dejar de beber con frecuencia. Encaramos ya Oeste puro hacia la costa del Barbas por llanuras amplias con acacias y pronto comienza una pista muy divertida con bastante piedra y que serpentea constantemente. El problema está en que ya con 500km en la chepa, lo del serpenteo ya no hace tanta gracia; o si, depende. Cuando uno ya va algo cansado y pillas pista de este tipo es cuando es imperativo estar muy atento en cada curva para entrar a la velocidad adecuada y no colarse y dosificar en la salida para no ser muy efusivo con el gas y evitar que la rueda de atrás te adelante por un lateral.

    Última edición por Amarok; 26/11/12 a las 21:37

  5. #5
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    Comienza la arena por fin; digo por fin porque había rastreado esa zona con el Googleearth como un perro desde meses antes y me picaba mucho la curiosidad por ver cómo íbamos a abordar el tramo famoso de los Barkhanes. Apenas comenzamos a sortear los primeros, Lembe nos confirma sus sospechas y constatamos que la rueda delantera de la DRZ estaba pinchada. Ofu, que calor ¡¡¡. Venga turnarnos con el bombín pero al cabo un par de kilómetros ya había perdido todo el aire, seguramente por algún llantazo en la zona de piedras anterior. “¿Recuerdas algún llantazo gordo con las piedras Marcos?; Hombre, la verdad es que no recuerdo ninguno en especial, hubo muchos parecidos”. Je, je,… a ver quién fue el listo que no pilló ninguno….





    Si nos poníamos a reparar estaba claro que no llegábamos al Barbas ni de coña y tendríamos que hacer vivac; al carajo los planes. Reparar la rueda allí nos hubiese supuesto además una dosis de desgaste considerable, un gasto de agua importante. Como el tramo era de constante arena, Marcos nos planteó tirar millas con la rueda pinchada porque mientras durasen los barkhanes ni se iba a enterar, así que optamos por seguir con la rueda pinchada. En mi cabeza tenía claro que la cámara iba a quedar hecha unos zorros por muy reforzada que fuese porque quedaban sobre 100 km aun hasta el Barbas, pero contábamos con una de reserva de las normales que podríamos cambiar una vez acabase la etapa.



    El terreno era bastante llano, circulábamos campo a través entre barkhanes, unas veces atravesando dunas bajas y otras bordeándolos. En un momento dado el track cruza el Oued Archane que nos hace dudar en la elección de la trazada, pues hemos de sortear una franja de unos 500m de dunas bajas y matorrales. Una vez en el oued pudimos comprobar que la arena se conservaba bastante dura a pesar de la hora, resultando una gozada circular por aquella superficie de arena virgen. Una vez fuera del oued seguimos el track otras decenas de kms entre barkhanes, oueds y hamada. A partir de ahí y en varias ocasiones seguir el track resultó complicado por la fatiga acumulada de la jornada y lo abrupto del terreno: dunas y matorrales altos no facilitaban una trazada limpia y en varias ocasiones la moto salía por el aire algo descontrolada en nuestro afán por no perder la inercia. Qué pena no tener más fuerzas para un tramo tan precioso, la verdad.





    Cuando en casa me imaginaba por esta zona con la 690 siempre pensé que ya iría con muy poco combustible y que por tanto me sería más fácil manejarme en aquella montaña rusa de arena, pero lo cierto era que habíamos sido tan previsores con el tema de los consumos de la DRZ y la 640 que quedaban 50 km para el Barbas y todavía no había dado paso a los 18 litros del depósito trasero. La garantía de llevar gasolina extra me estaba pasando factura; en mayor grado si se trata del indio con menos experiencia y la flecha más complicada. El caso es que en esa etapa me empeñé en no caerme y aun no me explico cómo no me fui al suelo/arena en muchos de los “subeybaja” de aquella zona caótica de arena y matorrales. Es de esas zonas donde si metes primera pierdes la partida y a lo mucho puedes usar la 2ª marcha, porque si no, empachas fijo y luego cuesta un huevo volver a coger inercia aun arrancando en 2ª directamente. Anda que no gastamos calorías ni nada en ese tramo… pero mereció la pena, sin duda.





    El track por fin encuentra pista nuevamente, que aunque es bastante pedregosa y lenta no es demasiado complicado seguirla excepto cuando de repente veías que desaparecía debajo de una duna; ¿glub?. Cada piedra que impactaba en mi rueda delantera era como un pellizco que me daban porque iba pensando en la pinchada de la DRZ. Estaba claro que esa cámara iba a llegar al Barbas como un colador.



    Nos quedaríamos sin luz en poco tiempo y yo calculaba que aún nos quedaban unos 35 km´s hasta el Barbas. Lo veía chungo y más con una rueda pinchada en una pista muy laberíntica y con piedras que nos ralentizaban demasiado. Aguantamos un poco más y por fin a unos 20 km de la carretera de la costa nos topamos con que han arreglado la pista y es transitable para vehículos. Joder¡, lo íbamos a conseguir ¡. Casi sin luz y con una rueda pinchada, pero lo íbamos a conseguir. Nos sentíamos satisfechos porque era el resultado justo a tantos días preparándolo todo y sobre todo porque era una espina clavada desde el año pasado que había que quitarse de encima. En uno de esos arrebatos de júbilo, le di al botón del hiperespacio en la 690 arrancándole las pegatinas al pobre Marcos en la DRZ que “pinchao” diría “a donde coño va el zumbao este”, por aquella pista con roderas hasta que un buen susto por un roto hecho por el agua me bajó los humos recordándome la caída de Le Bouirat días antes.



    Se acaba la pista y restan 15 interminables kilómetros de asfalto hasta el Barbas. Interminables porque uno ya no sabe cómo leches poner el culo sobre el asiento para que no duela y alterna posturas en plan Randy Mamola a un lado y al otro en plena recta. Llegamos al Barbas, repostamos a tope rápidamente para el día siguiente y nos ponemos ipso facto a desmontar la rueda delantera. Sacamos la cámara e ilusos, Marcos se va con el mecánicomakinatotal de la gasolinera a no sé donde en coche a que la arreglen. Por lo que tardaron, creo que debieron ir hasta más allá de la frontera con Mauritania…. Mientras esperábamos hubo dos ocasiones en que una explosión de gritos y gran tumulto procedían del bar de la gasolinera; ufff, y menos mal que no hay alcohol que si no aquello se viene abajo. Pensé que sería alguna movida político abertzale de la zona y me quedo flipao cuando descubro que todo el jaleo era porque le había cascado dos goles al Madrid en la champions,…hay que joderse como viven estos tipos el tema de furbol; no sé qué les dan, pero los jodíos son del Barça a muerte. Aquí no hay toros, pero el “furbol” hace su función social.



    Finalmente aparecieron con la cámara “reparada”, montamos, dimos aire con el bombín, guardamos las motos en un reservado y a dormir. “ Xa me daba a min o corpo” que decimos en Galicia, que al día siguiente amanecimos con la rueda en el suelo nuevamente. Si es que, estaba de ser…



    Seguimos nuestra norma de no comer nada en los sitios que parásemos para no intoxicarnos con nada; solo agua embotellada, comimos de lo nuestro y nos duchamos en unas instalaciones nauseabundas donde el acto de la ducha simuló un ejercicio de meditación Taichí con movimientos lentos y precisos que asegurasen el no contacto con cualquier cosa.

  6. #6
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    · Día 4. Trak: 4 Barbas - Hassi Lakra, (513 km)



    Conseguida en la jornada anterior, la versión XL de la Magic Line del año anterior hasta el Barbas, ahora íbamos a por la Magic Circle que llamamos de coña, pretendiendo subir al Norte renunciando al asfalto y por rutas diferentes a las de bajada.



    Ya empezamos bien con la rueda de la DRZ en pinchada. Pues nada, horquilla al suelo y vuelta a cambiar la cámara para desayunar. Salimos tarde pero al menos salimos con la rueda reparada. Dejamos atrás, al menos en esta etapa, el temor a que nos paren por estar cerca del muro. No obstante, continúa el reto con 520 km. que hay que rodar en esta jornada, para empezar a buen ritmo por aquello de descontar el tiempo de la reparación mañanera.




    A la vista de la dificultad de los pasos por los oueds del día anterior que deberíamos volver a atravesar pero esta vez con las motos cargadas a tope, decidimos buscar una alternativa para no perder más tiempo en aquellos primeros kms. Así pues, nos sacamos de la manga otra “diagonal” de las nuestras campo a través en dirección Este, justo al acabar la buena pista del día anterior. De este modo accederíamos al track definitivo que apuntaba al Norte.






    Durante algunos kms el fuera pista discurrió entre terreno pedregoso, algo incómodo y lento, teniendo que remontar algún cordal con duna incluida que en algún momento rozó el Hill Climbing con moto. Hubo momentos que la coza pintaba muy fea porque el terreno subía y bajaba continuamente por medio de unos pedregales de órdago que me desafiaban con irme al suelo continuamente en la KTM al no llegarle al suelo con los pies. Cuando había piedras muy grandes teniendo que ir despacio y en equilibrio, rezas para no tener que echar el pie, porque es muy fácil irse al suelo. De las piedras pasamos a ir por pequeñas dunas de arena bien dura por la mañana que fueron una delicia de conducción.






    Después el terreno cambió y se fue haciendo más llano hasta que cogimos el track principal dirección Norte. A partir de ahí nos dedicamos a rodar a ritmo bastante fuerte alternando tramos rectos y llanos con revirados de muchas curvas, pasos de oueds... en general la pista se veía claramente en desuso, con las roderas casi borradas y teniendo que pararnos en ocasiones para buscarlas. Poco a poco la pista iba teniendo menos piedras y el ritmo iba subiendo y la verdad es que a poco que aumentábamos el ritmo disfrutaba más de la 690 ahora que ya íbamos más relajados el ecuador del viaje. Disfrutamos bastante del entorno y la conducción; yo era la 1ª vez que bajaba a Marruecos con esta moto y estaba encantado en lo que se supone es su terreno más adecuado.






    En un momento dado pasamos por una zona donde se apreciaba actividad: vehículos, varias casetas de obra, maquinaria pesada,....a partir de ahí la pista estaba algo más arreglada, daba gusto rodar por allí. La pista seguía alternando zonas rectas con otras más reviradas, no había tiempo para aburrirse y tampoco para despistarse. Hasta llegar a la ctra. de Dakhla-Awsserd la RPD se abría y pudimos retorcer bien las orejas a las motos; 60,70,80,90…..uff, que delicia darle gas a este chisme…. y poniendo la vista atrás, la DRZ siempre pisando los talones, era como una foto permanente….joer con la Suzuki y el Marquitos; la va a quemar el cabronazo ¡. Antes de la carretera hicimos la 2ª parada técnica del día y pasada esta pasamos cruzando los dedos por donde el año pasado se averiaron 2 motos a la vez.



    Íbamos muy rápido todo este tramo que lleva hasta Bir, porque la RPD se presta a ello y porque conocíamos el trayecto por el año pasado. La 640 y 690 iban de vicio en estos tramos rápidos y se agradece bastante la protección que ofrecen los carenados cuando decides descansar un poco los brazos y sentarte. Marcos se comía la fuerza del aire todo el rato pero está cachas el chaval, no hay problema. La DRZ, con un desarrollo de 15-44 no iba para nada forzada y aguantaba el ritmo perfectamente. De pronto, “oh, oh¡, esto no estaba aquí el año pasado”; a unos 60 km´s de Bir nos encontramos con que la pista se ha transformado en una asquerosa carretera asfaltada; se nos acabó la fiesta.



    Rodamos por esta nueva carretera con cierto pesar por haber abandonado lo marrón hasta que decidimos hacer otra de nuestras diagonales fuera de pista para pasarnos Bir por el forro. Esta vez no repetimos el desastre de la 3ª jornada y trazamos diagonal Noroeste bastantes km´s antes de Bir para fumarnos los matorrales, las dunas y sobre todo los antiguos muros defensivos no sea que haya quedado alguna mina de esas olvidad por allí. Esta vez el atajo nos salió redondo y enlazamos perfectamente con el track principal que nos lleva a la costa y que ya conocemos de memoria.





    Hasta Hassi Lakra fuimos a ritmo endiablado. Yo aquí reconozco que me emborraché de Ktm y perdí la noción de la prudencia… je, je. Conocíamos la pista y era buena, había buena luz, teníamos gasolina, ufff, “esta es la mía, me dije”.....Tomé la cabeza del pelotón, le di al botón de hiperespacio y me puse a explorar las virtudes del artefacto. Joer como chuta la cabrona,…. 80,90,100, coño, esto se mueve, hay que agarrarse bien,…..105, 110,….”oxtias¡, o me pongo de pie o como no cargue peso en las estriberas voy a salir volando”,……, 115, 120, 125…..bueno vale, yo me rajo que aquí las cosas del suelo pasan demasiado rápido y en una de estas la vamos a liar…. Dios ¡¡, que descarga de adrenalina ¡¡. Anda que no quedaba todavía recorrido en el puño para achucharle al cacharro… Ver como en un santiamén te comes las rectas de aquellas llanuras infinitas es la caña. Menudo peligro tiene el cacharro este y más conmigo sobre ella, je, je. Si esto ya fue toda una experiencia con la carburación floja que le puse para ahorrar gasofa, no quiero pensar como va a ser cuando le ponga la aguja y el chiclé de los domingos. Ya me tarda la próxima de bajar a Marruecos,…. A todo esto no penséis que la 640 y la DRZ no le zurraron de lo lindo; desde luego que debieron pasar de 100km/h en buena parte del recorrido y os aseguro que ir a 100 por un pista que tiene rodadas de arena y resaltes que te hacen ir brincando de vez en cuando no es poca cosa precisamente.





    La reflexión obligatoria en estos casos es otorgar el mérito que corresponde a los mákinas que corren en raids y que van toda la etapa a estas velocidades y superiores, porque se juegan el tipo realmente y porque deben tener unos reflejos de extraterrestre, para ser capaces de no comerse las miles de piedras y agujeros que pasan y pasan por ti como meteoritos. Rindo pleitesía.



    Llegamos a Hassi, tomamos unas cocacolas y galletas, repostamos y avituallamos como el resto de jornadas. Nos volvimos a meter desierto adentro dirección Este y nos buscamos un buen nidito de amor para hacer vivac. Parece que no éramos nosotros solos los que nos internábamos en el desierto desde la costa; nos acompañaba un frente que venía del Atlántico con una niebla tan espesa que te empapaba por completo como si estuviese lloviendo. Otra vez nos tocó disfrazarnos de croquetas para vivaquear.


  7. #7
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    · Día 5. Trak: 5 Hassi Lakra - Smara, (548 km)

    Menuda asquerosidad de amanecer tuvimos…..Nos levantamos con los sacos empapados por la condensación, la ropa que quedó sobre las motos empapada, cadenas y tornillería como oxidada y una niebla que apenas permitía ver unos metros. Lo de la tornillería oxidada o parecido es algo que yo no había visto nunca y eso que soy habitante de costa. Supongo que ese efecto se debe a la sal contenida en el agua que hay en el aire, porque os aseguro que ya en casa cuesta un huevo sacarle cara a algunas partes metálicas inferiores del bloque motor por ejemplo. Alguien que sepa del tema, que lo explique por favor.



    Iniciamos la jornada a velocidad muy baja porque no se veía un carajo y sin gafas porque en 30 seg. ya estaban empañadas. La niebla impedía seguir las roderas y en algún momento nos metimos inútilmente en algún oued de dunas y matorrales donde la 640 tuvo otra caída chorra de esas sin importancia. Como soy de costa, pensaba que ese microclima seguramente estaría estacionado en una franja litoral de 6 o 7 kilómetros y el sufrimiento se acabaría pronto….. Pues nada, que al final nos comimos 43 penosos kilómetros poniéndonos como croquetas y forzando la vista para no pegarnos una torta. Yo os juro que veía camellos por todas partes…. Teníamos un sol radiante encima nuestro pero estábamos bajo aquella seta de niebla que no se acababa nunca.







    Por fin salimos de la seta y ya calentitos por el sol enlazamos con el track que nos encaraba por fin en dirección Noreste. Otra vez pista con pocas roderas recientes, más bien en desuso, que discurría por veces atravesando prados y con zonas con algunas piedras que ralentizaban por momentos la marcha. Una parada junto a un rebaño de cabras para tomar algo permitió al pastor acercarse a nosotros; 50 camellos tenía el tipo. Reiniciamos la marcha y en poco tiempo cambiamos de pista para no subir hasta Smara por la misma por la que habíamos bajado.









    De pronto nos vemos rodando de nuevo entre prados y zonas que parecen sembrados de cereal. Tras girar rumbo N después de cruzar la carretera de Guelta Zemmur rodábamos a un ritmo bastante fuerte. El terreno se prestaba y lo estábamos disfrutando bastante.



    Entonces fue cuando sucedió el gran susto del viaje, del que por desgracia fui el protagonista. Iba de 1º y un poco distanciado del segundo. Pista fácil y por tanto rodando en torno a los 85 km/h continuamente; ya llevábamos un buen rato así. El terreno era bastante monótono con rectas largas cortando gas en algunos resaltes del terreno y curvas leves sin bajar marcha siquiera. Tenía sed y entre la correa del casco y el puff que me tapaba la cara no era capaz de meter en la boca el pitorro del camelbak, por lo que desaté la correa y al carallo, con tal de no parar y romper el ritmo del grupo. La cosa iba bien en la visualización inmediata del terreno por el que pisaba y no aprecié nada que mereciese el cambio de ritmo, hasta que por monotonía, falta de atención, cansancio o qué se yo, el caso es que de pronto me vi delante de una especie de cortado transversal generado por el curso del agua supongo.



    La entrada en aquel desnivel era bastante progresiva pero presentaba un ligero “roto” de rodadas que no me permitió entrar todo lo derecho que quisiera. Lo peor era la salida que era inmediata y con más inclinación. La moto entró medio volando tomando contacto la rueda delantera justo en el inicio de la rampa inclinada de salida. Tuve tiempo a casi nada, pero al menos me sujeté fuertemente al manillar para absorber como fuese la fuerte compresión de la horquilla. Es la leche el recorrido de esta horquilla que no hizo tope ni siquiera ante semejante fuerza. Poco pude hacer, pero al menos evité salir por delante y que la moto voltease sobre la rueda delantera porque de ser así se hubiese destrozado y yo seguramente hubiese salido bastante mal parado. El desequilibrio producido por el rebote de la horquilla unido a que ya había entrado algo torcido no me permitió salir muy equilibrado del surco. Lo intenté en el primer contacto con el suelo y controlé bien el primer bandazo a la derecha pero no me fue posible en el segundo hacia la izquierda y se me fue de ese lado - que es mi favorito para caerme - en lo que se llama un buen arrastrón.



    El impacto de la caída lo llevé en todo mi costado y pierna derecha – lo cual no acabo de entender muy bien todavía – y lo más doloroso recayó en mi brazo desde el codo hasta el hombro. No me golpeé la cabeza, pero el casco salió volando unos cuantos metros por no llevar la correa abrochada desde 5 minutos antes. Mientras llegaba Richy que no vio nada salvo una nube de polvo. Entré en “autochecking” y comprobé que la torta había sido seria pero que no me había roto nada, aunque dudaba un poco de mi cadera; entonces enseguida le dije a Richy y Marcos que verificasen que la moto no tenía roto nada vital que impidiese continuar. El golpe en el costado fue muy fuerte, pero se trata de una parte bastante resistente del cuerpo; mi gran temor estaba en el brazo porque ya en caliente el dolor no me permitía elevarlo más de 90º. En la moto, las protecciones de carbono que le hice cumplieron bien su misión, el arrastrón las lijó un poco y en general nada más. Gracias a Dios, aparentemente funcionaba todo para poder continuar.



    Con el cuerpo dolorido continuamos hacia Smara, nos restaban unos 130 kms aproximadamente, por suerte sólo algo menos de la mitad eran de pista y el resto de asfalto. Acabé bastante jodido anímicamente ese día; había fallado, a mí y al grupo, y sabía que ese tipo de errores no nos los podíamos permitir. Le di muchas vueltas a la cabeza analizando lo sucedido. Sé que ir de 1º implica más riesgos por ir pendiente del GPS y por ser el primero en toparse con las “trampas”, pero no me reconfortaba demasiado en ese momento. También era consciente de mis carencias como piloto, pero sinceramente, esta vez la torta no tenía nada que ver con ser más o menos experto. En fin, tocaba asumirlo.



    Como cada final de jornada llenamos depósitos, tomamos una cocacola, agua y comenzamos la etapa del día siguiente buscando un buen lugar donde vivaquear metiéndonos otra vez en el desierto. En el vivac nos faltó la mosquitera.... A marcos y a mi nos acribillaron un escuadrón de mosquitos coñones que no se iban ni con repelente. Yo al día siguiente era como un mapa lleno de waypoints.

  8. #8
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    · Día 6. Trak: 6 Smara- Fin en Foum, (472 km)



    Fue la etapa final y no quiere decir eso que fuese de trámite. De eso ya me encargué yo cuando la pergeñé, je, je,…. Le metí una variante muy “variada” desmarcándonos totalmente de la bajada. El terreno era de lo más prometedor visto en googleearth hasta Misied con un inmenso Gaat y después enganchando montaña para caer sobre una mítica ruta que va paralela al Draa hasta Assa. Fue un tramo muy bonito de buen off road como colofón final de la aventura, pero está claro que cuando lo ideé en el ordenador no tuve en cuenta el penoso estado en el que iba a estar yo ese día. Os puedo asegurar que las pasé putas para acabar la etapa por el dolor que llevaba sobre todo en el brazo derecho.



    Cuando despertamos, me dispuse a levantarme del vivac y uffff….. pareciera que me hubiesen dado una paliza con bates de beisbol el día anterior. Me costó hasta vestirme. En mi interior solo pedía a Dios que la etapa que restaba fuese lo más suave posible. Lo que más me podría causar dolor era rodar por zonas de piedras que implicasen rebote sobre la horquilla. Pues como se suele decir; “no quieres caldo?. Toma tres tazas”. Avanzamos despacio al principio con bastantes rodadas de arena; cruzamos y circulamos una decena de kms paralelos a la carretera por la que bajamos hacia Smara el día 1º. Después cruzamos un viejo muro defensivo.



    Entonces el track cambió a NE a N y nos alejamos definitivamente adentrándonos en el Gaat Chbabiyine, donde empezamos a darle al gas haciendo puntas de hasta 95km/h.



    Es una gozada rodar por una superficie tan plana pero no pudimos bajar la guardia porque en ocasiones pasaban a nuestro lado unos curiosos agujeros redondos más o menos grandes y bastante profundos que te hacían tragar saliva.





    Hicimos una breve parada para beber y tomar fotos – era la última etapa y ya nos lo pudimos permitir - y continuamos por el gaat rumbo NNE.







    Cuando llegamos al final, nos adentramos en un terreno claramente montañoso y con mucha piedra. Justo lo que me hacía falta…. Iba bastante “tocao”; llevar la moto, sí que podía llevarla, pero superar complicaciones que requiriesen algún esfuerzo de brazos o echar el pie con rapidez me causaba bastante dolor.



    Nos colamos un giro que hacía el track y cuando nos dimos cuenta tratamos de recuperarlo campo a través por un terreno abrupto muy pedregoso con alguna trialerilla. En una parada para decidir por donde proseguir, metí primera para continuar - tenía un pedrusco delante de la rueda delantera – perdí el apoyo para el pie y zas, tuve que dejar caer la moto de lado. Bueno pues la ley de Murphy volvió a constatarse y no sé cómo, pero se rompió el enchufe rápido de gasolina del depósito derecho de la Rally con la mala suerte de que rompió la hembra y la gasolina brotaba de los dos tubos sin parar…. Manda narices, la que se puede montar sin moverse del sitio.



    Como pudimos, tapamos los tubos y cambiamos el conector por otro de repuesto. Ya teníamos la experiencia de las GS para saber que esos conectores de plástico son una caca y hay que llevarlos de repuesto. Primer susto del día.



    Seguimos montaña arriba por una pista que se ve que no transitan ni les cabres, bastante pedregosa y con un par de subidas complicadas por su inclinación con piedras grandes y terreno irregular. Aun no sé ahora como logré superarlas…




  9. #9
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    La pista nos lleva rodando por las cimas del cordal y tras unos kms nos encontramos con varios recintos amurallados abandonados, no muy distantes entre sí.



    Algo más adelante cruzaríamos un muro defensivo divisándose en la lejanía, hacia el NW, una construcción más reciente que tenía toda la pinta de ser un puesto militar.



    Desde esa altura íbamos observando diferentes valles de gran belleza que se abrían a los lados del cordal.



    Tocaba bajarse de allí para caer sobre Msied y comenzamos a descender por una pista bastante mejor que la de subida. Menos mal, porque yo ya iba acongojado por lo del brazo. Rodamos por las cercanías del Oued Tasmimmet y algunos de sus afluentes en un terreno en el que la pista es estrecha y sinuosa, alternando con tramos de muchas piedras y cambios de velocidad constantes.



    A pie de pista con relativa frecuencia podemos observar antiguos túmulos y necrópolis; desde luego, piedras de sobra tenían para hacerlos.




    Por fin enlazamos con la pista que viene del W/Tan tan y llega a Msied que se presenta arreglada y amplia, llevándonos raudos hasta la entrada al cañón que conduce a Msied. Yo me las prometía muy felices pensando que aquella maravillosa pista nos llevaría en volandas hasta Assa. Parada técnica y yo que ya cantaba victoria.



    Encaramos el cañón con Msied al fondo y justo antes de entrar, resulta que el track se va a la derecha – Este - por una pista que me supuso un suplicio de dolor que me hizo acordarme del elemento que me la había recomendado y todos sus muertos, diciendo que la habían arreglado, que era maravillosa y tal y tal….. Dios, que martirio de pista ¡¡.



    Hasta para mis colegas que no tenía ninguna lesión fue un auténtico peñazo rodar los primeros 18 kilómetros continuados de laberinto en un cañón de curvas con pedruscos de rio que hacía que sujetar el manillar fuese como manejar un martillo hidráulico de esos de levantar el asfalto. Estando en buen estado se disfruta de todo, pero este no era el caso. Nos estás leyendo, nunca te lo perdonaré ¡.
    Fuimos todo el rato copiando el flanco Sur del cordal. Después lo abandonamos y fuimos bordeando los dominios del rio Tigzert; una zona llana que en épocas de lluvia parece quedar anegada por el agua. Toda la ruta consiste en ir por las estribaciones o por el lecho del propio rio. Poco a poco fuimos apreciando alguna zona húmeda; parecía que había llovido días antes porque atravesamos rodadas con franjas de agua/barro que me dieron algún susto.



    Este tipo de charcos eran una nueva textura para rodar que no yo nunca había practicado antes y mira que no habrá charcos en Galicia, pero eran cortos y no les di mayor importancia.
    Consigo disfrutar un poco del pilotaje a pesar del dolor y deduzco que mis compis lo están pasando pipa a pesar de que me cuesta horrores seguirles y no quedar atrás para romperles el momento. No voy bien y por veces temo caerme porque sé que me haría más daño.



    Al rato yendo de 2º llegamos a una zona larga de barro total y reduzco un poco porque me mosquea. Me fijo como le va a Richy y veo que se pega unos meneítos pero logra salir a la zona seca, con lo que me envalentono y me meto en el cotarro a puntita de gas atento a las reacciones. Enseguida me doy cuenta de que aquello deslizaba de tal manera que empujaba más la inercia que la tracción de la rueda, de modo que noto que la moto se empieza a cruzar lentamente. Entonces fue de esas conclusiones en décimas de segundo que me dije: “coño, si en la arena cuando pasa esto se le da gas para corregir, pues aquí será más o menos lo mismo”……. Joer…, fue darle una “mijita” de gas y en un santiamén noto que la rueda de atrás se proponía adelantar a la de delante…..y todo esto muy, muy suave hasta que zas¡, al suelo. Yo nunca quebranto mis principios y por supuesto me caí sobre el lado izquierdo de la moto, como siempre.





    Así como me fui al suelo, así que me quedé montado. Después es que ya no sabes si reír o llorar, porque te quieres levantar y toques donde toques te resbalas. Es buenísimo ¡. Pongas los pies como los pongas, haces fuerza y zas otra vez al suelo. Aquello es más resbaladizo que la grasa. Para mí era nuevo ese tipo de barro; nunca podría imaginar que el barro resbalase tanto.



    Menos mal que Marcos, que venía de 3º, por solidaridad supongo, también se fue al suelo a poco de entrar en la pista de patinaje y traía la DRZ ya bastante camuflada con el entorno, je, je…. de hecho se cargó una de las alforjas dejando atrás el saco de dormir de lo cual nos dimos cuenta ya demasiado adelante. Esperamos que le dé un buen uso el pastor que lo encuentre.





    Levantar la KTM no fue tarea baladí precisamente. El problema es que los pies se te van cuando necesitas hacer fuerza. Como pudimos entre los tres la echamos fuera de la pista hacia zona dura y la levantamos. Todo quedó lleno de aquel barro pegajoso; hasta el GPS que se me cayó es hoy que no le logro sacar los restos ni de coña.



    Todavía hoy no tengo cerrado cómo hay que actuar ante este tipo de superficies, pero desde luego tengo claro que tanto el freno como el gas, mejor no tocarles. No quiero ni pensar lo que pueda suponer entrar en un Gaat después de un par de días de lluvia con cualquier tipo de vehículo. Debe ser todo un espectáculo.





    Abandonamos los terrenos llanos y de nuevo nos dirigimos hacia el Jbel. La pista nos llevaría por un cañon en el que se apreciaban un montón de restos de muros y posiciones defensivas. Puede que fuese porque iba bastante “tocao” de salud, pero yo creo que en todo el tramo que restó hasta la carretera que lleva a Assa, la DRZ y la 640 mantuvieron un ritmo muy alto en un tramo bastante técnico en el que me costó muchísimo no quedarme atrás, teniendo que recortarles la ventaja abriendo gas sin contemplaciones y apurando las frenadas en las partes rectas donde la Rally me permitía marcar diferencias; reconozco que sufrí más que disfruté, pero logré finalmente aguantar hasta la bendita carretera.
    Paramos en Assa a tomar un merecido refrigerio y finalmente nos dirigimos hasta donde guardábamos los coches y nos esperaban nuestros ángeles de la guarda en los 4x4 y una maravillosa camita.



    Fueron tan solo 6 días, pero muy intensos, donde en un paisaje paradigma de monotonía nos acontecieron mil cosas diferentes. No fue corto porque si, lo fue porque el objetivo era que así debiera ser para que fuese factible y con menos riesgos.













    Aunque yo personalmente me he ido un poco desencantado por estar a punto de echar por tierra todo el plan con la caída del 5º día, creo que podemos darnos por satisfechos porque al fin y al cabo conseguimos el objetivo y en el plazo previsto. Sin duda, lo más importante es que hemos vuelto medio sanos y salvos y además con las motos enteras, lo cual supone un reset mental para aguantar al menos un par de meses soportando la monótona vida diaria, sin que nos empiecen a rondar por la cabeza ansias imparables de montar otra salidita que nos cure el espíritu. Como suele pasar en estos casos, el mayor y mejor aporte que uno se lleva de estas batallitas, es el placer de haberlas compartido con gente que sabes que van mucho más allá de estar a la altura de las circunstancias. La seguridad que te da trabajar con un grupo así, hace mucho más fácil abordar las fases complicadas. Quiero dar las gracias a Richy y a Marcos, primero por soportarme, que no es tarea fácil, y segundo por estar tan pirados como yo para meternos en estos fregaos tan deliciosos.



    También quiero destacar- y hablo por los tres - el papel fundamental que llevaron a cabo Kruger, Gamallo y Frenchie, que pasaron muchas horas ingratas velando por nuestra situación y estado, por si la ley de Murphy decidiese manifestarse, lo cual supone un sacrificio que muy poca gente estaría dispuesta a realizar y sin el cual no podríamos habernos decidido a hacer este recorrido. Imprescindible e impagable, sin duda vuestra ayuda. La deuda es para siempre.

    Jose Mari y Bruji; siempre tuve presente que estabais ahí. Gracias a todos.

    Por último, decir también que en esta salida ha faltado una persona que debiera estar y no debiera haber faltado porque es parte fundamental de nuestro grupo, pero por varias razones de peso no ha podido acompañarnos muy a su pesar. No te preocupes Oscar, que no tardaremos en poner a prueba esa WR para la próxima salida, que esperemos sea pronto.


    Y se acaba este rollo, no sin pedir mil perdones a quienes hayan tenido los santos c***es de leerse aunque solo fuera parte de este ladrillo y disculpas por tan solo poder aportar tan cutres fotos del azunto. No dimos pa más. Lo siento.
    Última edición por Amarok; 25/11/12 a las 23:14

  10. #10
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    Sí señor...muy buen relato.

    Enhorabuena otra vez por lo que habéis disfrutado/sufrido. Nadie había conseguido hasta ahora hacerse una "ida y vuelta" o Magic Circle al Sahara Ocidental Atlántico en autonomía total en moto; solitos para todo, porque la posible ayuda que os hubiésemos podido prestar-ya lo sabíais-hubiera tardado demasiado en según qué puntos de las pistas estuviérais. Alrededor de 3.400km. de pista. Amarok, Richy y Lembe tendrán los km. exactos.

    Ya sé que por haber hecho lo que muchos-varios amigos míos franceses incluídos-han intentado hacer, no os váis a creer nada especiales. Y éso es lo que más me gusta de cómo hacéis las cozas.

    Hay que estar muy bien físicamente y de lo "otro", es decir de lo que viene siendo el selebro...para plantearse y ejecutar a la perfección una ruta de ese calibre. Vaya 3 patas pa un banco que estáis hechos...faltaba Oscar, otra vez será.

    Así es como se hacen estas cozas. Felicidades: os lo habéis pasado en grande.

    PD. Advertir a los lectores, que aunque contado así por Amarok parece sencillo...es una ruta comprometida, por zonas muy solitarias y aisladas. Pueden pasar días sin cruzarse a nadie, puede ocurrir que el ejército te obligue a salir a la carretera...y conviene saber que segú fuentes del MINURSO, se calcula que todavía existen entre 3 millones y 10 millones de minas sin desactivar en una zona que comprende el Sahara Occidental Atlántico hasta Algeria y Mauritania. Todos los años hay víctimas mortales y heridos...consecuencia de la guerra que se libró en esos parajes. Asumir el riesgo de una manera inteligente forma parte de estos recorridos. Barajar bien en los controles militares-y tener enchufe, digamos-también forma parte de esta ruta. Por último, la baraka, tiene también su sitio en esta historia, reducida al máximo desde luego por la planificación y ejecución...pero siempre hay un momento en que se tiene suerte o no.

    Una ruta de esas características requiere un nivel de pilotaje-físico y mental- suficiente para hacer etapas de pista-todo tipo de terrenos y muchas clases de arena-de unos 600km. diarios, tardar más tiempo-ir más despacio...-supone cargar con más agua, y eso no es posible. Porque la prioridad de la carga es la gasolina...y el agua. La comida es secundaria, porque nadie se muere por comer poco y mal unos días. Todo lo demás tipo tiendas de campaña, cocinitas, cacharritos de cocina, ropita limpia y demás...es prescindible para una travesía así.
    Última edición por frenchie; 29/11/12 a las 08:21 Razón: añadir datos
    AQUILA NON CAPTAT MVSCAS

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